Все маневрирование, которое, например, при заходе в порт Антверпен к северному причалу в Хавендоке номер 3 (DerdeHavendok), может длиться несколько часов (как минимум шесть), включает: подготовку к съемке с якоря на рейде Стинбанк, съёмку с якоря, выход с рейда, подход к месту встречи лоцмана у Стинбанка, приём лоцмана на борт, переход до места смены лоцмана у Флиссингена, убытие лоцмана, прибытие другого лоцмана, переход с лоцманом по реке Шельда до шлюза Будевийншлюз (Boudewijnsluis), заход в него, выход из шлюза уже без портового лоцмана (лоцманская проводка в порту Антверпен необязательна, судно обязано брать портового лоцмана только если для швартовки капитан заказывает портовые буксиры). И это все непосредственно предшествовало вашей предстоящей швартовке, поэтому выйдя уже без лоцмана из шлюза в тесноту и суету порта, вы будете уже находиться под давлением пережитого напряжения и усталости.
Вы наивно предвкушаете, что сейчас, выйдя из шлюза вы быстренько проскочите Хансадок и Леопольддок, пройдете под разводными мостами, и вот перед вами Хавендоки и за углом налево ваш третий док, швартовка левым бортом по ходу к северной стороне без швартовщиков, так как вы же стараетесь сэкономить денежки для судовладельца.
Однако, выйдя из шлюза и подходя к Леопольддоку, вызываете диспетчера мостов, а она вам таким милым голосом спросонья (дело происходит в 02:35 ночи) говорит, что мост неисправен и развести его невозможно, поэтому необходимо идти в обход через Америкахафен. Вы отвечаете, что все поняли, быстренько отворачиваете вправо, сбавляете ход и начинаете разглядывать карту порта, ага, крюк получается приличный, с крутыми поворотами и еще одним мостом. Ведете туда по тесноте и в темноте свое судно, необходимо заметить, что от того, что все кругом в огнях берегового освещения, ориентироваться довольно неудобно, при этом естественно про себя вспоминаете всех святых. В восточной части Америкахафен, ко всему прочему, обнаруживаете работающий земснаряд, протискиваетесь между ним и стоящими у причала баржами, уже не про себя, а громко поминая всех святых и угодников, входите в Альбертдок, проходите мимо Хавендока номер 2, наконец подходите к своему Хавендоку номер 3, поворачиваете в него и, …, что такое!? В темноте, на фоне тусклого освещения пакгаузов, обнаруживаете, что у вашего причала стоит парочка барж и все другие причалы заняты. Даете машине ход назад, чтобы остановить судно и носовым подруливающим устройством удерживаете нос судна, и хорошо, если не будет ветра и вы сможете удерживать судно около середины гавани, пока будете набирать на мобильнике номер агента и вкратце, с нескрываемым раздражением, объяснять ему ситуацию, а он спросонья естественно первое время будет «тупить». Одновременно с этим вызываете по судовой УКВ старпома и просите его с бака прийти на мостик. А в это время, с кормы в гавань завернет бункеровщик и по УКВ начнет вызывать вас и выяснять ваши намерения и просить вас уйти с его пути, так как ваше судно мешает ему подойти к борту стоящего напротив вас ошвартованного балкера. В это время раздается звонок вашего мобильника, и агент сообщает, что, к сожалению, баржи не могут отойти от причала, однако в соседней гавани в Хавендоке номер 2, на северной стороне есть свободный причал, но ошвартоваться к нему можно только правым бортом и свободных швартовщиков не будет в ближайшие три часа. Вы ему отвечаете, что всё поняли и перейдете в соседнюю гавань к указанному причалу. По УКВ сообщаете бункеровщику, что сейчас будете выходить из гавани задним ходом. Старпому говорите, что будете швартоваться правым бортом и поэтому надо швартовые подготовить с правого борта, а заодно и кранцы, и штормтрап для моряка, который будет спрыгивать на причал, чтобы принять швартовые. Выходите задним ходом из гавани, и продолжаете пятиться обратно через Альбертдок в Хавендок номер 2, и заворачиваете в него кормой, чтобы подойти к причалу правым бортом без раскантовки. Хорошо если не будет «движухи» других, особенно крупнотоннажных судов, маневрирующих с портовыми буксирами и лоцманом, который видя ваши «блуждания» по гаваням и слыша переговоры по УКВ с бункеровщиком, со сто процентной вероятностью, не упустит возможности вызвать вас на связь, и чтобы слышал оператор службы движения, попросит вас не создавать «затруднений для безопасного маневрирования его судна», вы ответите, что поняли и сделаете все возможное, чтобы не создавать ему затруднений. Поминая по списку святы, угодников, лоцмана, оператора службы движения и их близких и дальних родственников, смотря по обстоятельствам примете еще больше влево или вправо, а в это время еще и оператор службы движения вызовет вас и поинтересуется, что там у вас происходит, а вы то в суматохе, забыли ему сообщить, что агент вам дал другой причал и вы к нему как раз движитесь. Оператор, на ваше счастье, за ночь уже утомился и считаем минуты до конца смены, поэтому у него нет желания принимать участия в «перепалке», и он милостиво прощает вам нарушение правил радиосвязи, только попросит не мешать движению крупнотоннажного судна. А руки то у вас всего две, и все это время, во время переговоров по УКВ связи вы еще управляете рулем, главным двигателем и носовым подруливающим устройством. Наконец вы подводите судно к месту швартовки и находите, что ваш причал свободен, правда места для вашего судна «впритык», то есть свободное пространство «чуть» больше длины вашего судна, это «чуть» может быть всего-то 5 – 8 метров, значит запас по носу и корме будет около 2 – 4 метров. Запас прямо скажем небольшой и хорошо, если не будет отжимного ветра, а то вам придется сильно постараться, чтобы подвести судно кормой вплотную к причалу, чтобы ваш матрос мог безопасно спуститься-спрыгнуть на причал для того, чтобы принять от своих коллег кормовые и носовые швартовые.
Необходимо напомнить читателям, что после выхода из шлюза прошло уже больше часа времени и все это время вы хоть и с перерывами, но «гоняли» носовое подруливающее устройство. В всей этой суматохе, вы несколько раз «подзабылись» и поэтому «подрульку» (так обычно на своем жаргоне моряки называют носовое подруливающее устройство) включили на 100%, а это ну очень во многих случаях приводит к её нагреву и если перегрев не случился во время её работы на 100%, то от переменной работы в течении более часа она очень даже запросто может перегреться.
И вот в самый неподходящий момент, когда осталось всего-то «втиснуть» суденышко в свободное пространство у причала, по закону подлости, а он как вы может быть слышали, у моряков звучит так: «наиболее вероятно то явление, которое наименее желательно», раздается звонок внутри судового телефона и стармех из ЦПУ (центральный пост управления машинного отделения) сообщает, что защита от перегрева отключает подрульку. А вам, как мы уже сказали, надо втиснуть суденышко с минимальными зазорами, а тут проблемы с подрулькой. Даже без ветра, швартуясь правым бортом, на заднем ходу к причалу с минимальными расстояниями по носу и корме, без швартовщиков, задачка не самая лёгкая, а тут ещё её может быть предстоит сделать без подрульки.
Уже «осевшим» голосом, вы просите стармеха «потерпеть» 10 минут, говорите ему что будете работать подрулькой только на первой скорости, что иначе ну никак. Хорошо если «дед» – мужик нормальный, а если нет, что в последние годы более вероятно, и начнет он вам «канючить», что подруль «сгорит» и вы будете виноваты, а перемотка сгоревшего электромотора потребует минимум 10 дней и будет стоить около 12000 евро. А судно то движется и вам то, между прочим, им надо управлять, а не уговаривать стармеха «потерпеть».
Наконец «освободившись» от деда, вы, маневрируя, подводите корму судна к причалу, моряк благополучно сходит на него и принимает швартовые. Вы подводите судно к причалу, на баке и корме моряки обтягивают и крепят, заведенные на причал швартовые.
Разумеется, что далеко не все швартовки выполняются с такими трудностями (в сказанном выше нет ни одного слова вымысла), однако лёгких швартовок тоже не так уж и много. Главное, что ни одна швартовка не совершается в отрыве от других эксплуатационных процессов. Условия и обстоятельства практически всегда разные, даже в одних и тех же портах и у одних и тех же причалов, а что уж говорить о новых и впервые посещаемых портах.
На сухогрузе погрузились в Тронхейме (Норвегия) пшеницей на норвежский же порт в районе Кристиансунда, там даже не порт, а причал в бухте к югу от Кристиансунда. Вышли из Тронхейма поздно вечером. Разрешения на плавания без лоцмана в Норвежских шхерах по маршруту следования у меня не было, однако мы регулярно совершали плавания в различные порты в Норвегии и возможно поэтому, служба движения дала нам «добро» идти в Кристиансунд без лоцмана по шхерам. Переход по шхерам значительно короче, чем с выходом в открытое море и всё бы хорошо, вот только это означает, что капитану необходимо всю ночь, а именно девять часов, находиться на мостике и управлять судном. Ладно, прошли мы шхерами, подходим утром к Кристиансунду, вызываю службу движения, докладываю и спрашиваю к какому причалу в бухте нам становиться, потому что на нашей карте обозначены два причала. Оператор отвечает, что он попытается выяснить и нам сообщит через минут тридцать. Проходит время, он нас вызывает и говорит, что первый причал - это контейнерный причал и нам не к нему, значит к другому, однако каким бортом и как становиться к другому причалу он не знает. Отвечаем, что поняли его и благодарим за информацию. Идем, как вы уже поняли без лоцмана и без швартовщиков.
Было раннее пасмурное осеннее утро. Прошли мимо Кристиансунда, завернули в очередной фиорд, осторожно подходим к бухточке Криствик, именно так называлось местечко куда нам следовало идти. Наблюдаем прямо по носу судна контейнерный причал, но нам не к нему, а к тому, что неясно виден в глубине бухты. Полная неизвестность, идти напролом, как-то «стремно». Решение надо принимать быстро, но после бессонной ночи, проведенной на мостике за управлением судном в шхерах, голова соображает туговато. Однако осторожность берет свое и решение приходит. Говорю старпому, сейчас «притулимся» на одном носовом шпринге к контейнерному причалу, вы возьмете радиостанцию и на «велике» поедете на нужный нам причал, выясните там у рабочих как нам становиться, сообщите мне по УКВ и ждете нас на причале, заодно примете швартовые. На велосипеде ехать было недалеко, может быть около двух километров. Чиф был парень молодой, ему на велике прокатиться в радость.
Осторожненько приткнулись к причалу, чиф спрыгнул на него и принял с бака носовой шпринг дупленём (Такой способ заведения шпринга позволяет его отдать с борта судна, когда это необходимо, без помощи береговых швартовщиков или другой посторонней помощи). Моряки шпринг закрепили и подали чифу велик. Он на нем укатил и не минут через двадцать вызывает и говорит, что швартоваться нужно левым бортом в аккурат, чтобы береговой кран был посередине длины судна, но длина причала меньше длины судна и надо иметь это ввиду. Говорю ему понял, жди, идем.
Отдали моряки носовой шпринг, отошли от причала и пошли в глубину бухты к причалу выгрузки. Старпом (чиф) принял наши швартовые и мы ошвартовались к причалу.
После окончания выгрузки, для выхода в море нам почему-то прислали лоцмана.
Прошло недели две, и мы снова идем из Тронхейма, тоже всю ночь без лоцмана в Криствик. Подходим к Кристиансунду, докладываю службе движения, в ответ они отвечают, что нам необходимо взять лоцмана, а так как мы подходим несколько рановато, то необходимо сбавить ход и подойти к месту встречи лоцмана к десяти часам утра. Хорошо говорю, готовим лоцманский трап. Видимость хорошая, ветра нет, погода шикарная, зачем нам лоцман, когда мы уже там все причалы не то, что изучили, а даже на велике объездили. Ну да нам, то, что, лоцманский сбор не из нашего же кармана, а со счета судовладельца. Подходим к месту встречи лоцмана, поднимается лоцман на мостик, здоровается и говорит, что имеется одна проблемка. Спрашиваю его что за проблемка может быть в такое ясное утро. Получаю от лоцмана ответ: «Капитан, дело в том, что я никогда не был в бухте Криствик и поэтому точно не знаю, где там находится причал швартовки!» Отвечаю, что это не проблема, так как мне уже доводилось там бывать и рассказываю обстоятельства нашего захода, изложенные выше. Лоцман делает «квадратные» глаза и начинает возмущаться, как это так, что мне разрешили зайти в бухту без лоцмана.
В свою очередь удивляюсь на его в общем-то негативную реакцию, и замечаю ему, что ведь вот могло же произойти такое, что на судно прислали лоцмана, который никогда не был в бухте, в которую ему предстоит вести судно, так почему же не может быть, что капитан там побывал без лоцмана. Надо сказать6 что он быстро успокоился, и мы вполне безопасно и дружелюбно осуществили заход в бухту и швартовку судна к причалу.
Надо сказать, что это бы у меня второй случай, когда лоцман, поднимаясь на мостик сообщал мне, что он никогда не был в том месте, куда ему предстоит вести судно. Вот этот второй случай произошел, когда мне довелось уже семь лет отработать капитаном. Зато первый случай произошел менее чем через год работы капитаном и в более сложных условиях, правда в том случае мне доводилось бывать в гавани пару раз старшим помощником за несколько лет до захода капитаном.
Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов (положение IV).
Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад.
Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт.
Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.
В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).
Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал. Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца).
В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).
В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.
Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор. Аналогично кладут на кнехты все другие тросы.
При подходе судна к причалу для амортизации возможных ударов корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.
В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.
Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем.
При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.
Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду почти не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние.
Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем.
Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).
Швартовные операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.
Швартовка судна лагом к причалу
Швартовка морских судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами.
В зависимости от гидрометеорологических условий, акватории, шага винта, борта швартовки и наличия других судов к месту швартовки подходят под различным углом. Иногда этот угол достигает 40-60°.
На расстоянии, достаточном для погашения инерции, переводят двигатель на задний ход (рис. 189, положение 1). Если инерция значительная ход увеличивают до <среднего назад>. При правильно рассчитанном маневре судно должно остановиться параллельно и близко от причала (рис. 189, положениё II ). Предварительно предупредив окриком <Берегись>, подают с бака и кормы бросательные концы.
В основном подача швартовных концов осуществляется в следующем порядке: носовой шпринг, носовой и кормовой продольные, кормовой шпринг, носовой и кормовой прижимные. В зависимости от условий швартовки возможны и другие комбинации в подаче швартовных концов. После их подачи судно поджимают к причалу и крепят (рис. 189, положение III ).
При подаче швартовных концов с кормы следует опасаться попадания швартовных концов под корму, так как они могут намотаться на винт. После крепления основных концов подают необходимое количество дополнительных.
Порядок работы во время швартовных операций следующий. С мостика на бак или ют подается команда о подаче того или иного швартова. Помощник капитана, получив команду с мостика, репетует ее, а затем дает указание матросу подать на причал тот бросательный конец, который закреплен (или будет закреплен) за огон подаваемого швартовного троса. Швартовщики на причале лебедкой или вручную выбирают бросательный конец, а затем швартовный трос, огон которого кладут на тумбу. На судне швартовный трос берут на лебедку или на турачки брашпиля и, подбирая его слабину или потравливая, выравнивают судно по месту стоянки и подтягивают к причалу. Если трос необходимо только травить (давать слабину), его можно сразу положить на кнехт. Подтянув судно к причалу, на трос накладывается стопор. Наложив, закрепив и обтянув стопор, потравливают швартов и кладут его на кнехт (не менее шести шлагов) или оставляют на барабане автоматической лебедки. На верхний шлаг накладывается и крепится схватка из шкимушгара.
Рис. 189 Подход судна к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения
Мягкие и жесткие кранцы готовятся заранее и разносятся к местам, где может возникнуть необходимость спуска их за борт при подходе к причалу. Чаще всего это нос и корма.
Если судно швартуется бортом одного наименования с шагом винта (правый борт, правый шаг), то подходить к причалу нужно под острым углом с минимальной скоростью и ближе к причалу. Корму судна необходимо подвести ближе к причалу, так как при работе на задний ход она начнет отходить от причала. При работе на задний ход следует соблюдать осторожность, потому что носовая часть судна, которая пойдет на причал, может повредить себя или береговые сооружения.
При швартовке лагом к борту судна, стоящего у причала, подходить к нему следует параллельным курсом или под острым углом к его диаметральной плоскости. При необходимости отдают якорь с противоположного борта швартовки.
Швартовка судна осложняется при свежем ветре, если судно в балласте или с высоким бортом и выполняют ее с помощью портовых буксиров.
Швартовка судна к причалу с отдачей якоря. В стесненных портовых и сложных гидрометеорологических условиях швартоваться к причалу рекомендуется с отдачей якоря. Отданный якорь не дает развивать скорость, гасит инерцию, улучшает управляемость, помогая задержать нос судна и отвести его в сторону отданного якоря, обеспечивает безопасность стоянки при прижимном ветре, наличии тягуна и течения, обеспечивает отход судна от причала.
Швартовка с отдачей якоря при хорошей погоде или отжимном ветре осуществляется следующим образом. Судно под определенным углом, имея небольшую скорость, следует к причалу. На расстоянии около пяти длин корпуса от причала останавливают двигатель и продолжают движение по инерции (рис. 190, а, положение I). Не доходя до причала на расстояние, равное примерно одному корпусу судна, отдают якорь с борта, противоположного борту швартовки (см. рис. 190, а, положение II ).
При глубинах в порту до 10-12 м вытравливают около одной смычки якорной цепи, если глубины больше, то якорную цепь травят более одной смычки в зависимости от характера грунта, течения, направления и силы ветра. После отдачи якоря маневрируют так, чтобы судно подходило к причалу под острым углом. Как только нос судна приблизится к причалу на расстояние длины бросательного конца, начинают подавать швартовные концы (см. рис. 190, а, положение III). Первыми подают носовой продольный и носовой шпринги. Крепят носовые швартовы и якорную цепь. Руль перекладывают на борт, противоположный причалу, и дают самый малый ход вперед. Под влиянием вращения винта и сил, действующих на руль при туго обтянутых носовых швартовных тросах и якорной цепи, корма начнет подходить к причалу. Для улучшения движения кормы к причалу носовой шпринг втугую потравливают. Если якорная цепь препятствует поджатию судна к причалу, ее потравливают. Бросательные концы, а затем кормовой и продольный шпринги подают при первой возможности. Выравнивают судно по месту стоянки у причала и крепят поданные швартовные. Последними подают и крепят прижимные и дополнительные концы.
Рис. 190. Подход судна к причалу: а - при отжимном ветре; б - на течении
С подветренного борта под корпус якорь рекомендуется отдавать при сильном прижимном ветре. В этом случае якорную цепь травят не более 3/4 длины судна с таким расчетом, чтобы она не попала под винт. Ползущий якорь под днищем корпуса замедляет движение и улучшает управляемость судна.
Швартовка судна лагом к причалу на течении. По течению швартуются суда небольших размеров в редких случаях. При наличии течения основной вид швартовки, как наиболее безопасный,- против течения. Если судно следует по течению, то оно проходит место стоянки, разворачивается на течении и следует на швартовку. Разворот судна производится при наличии акватории с помощью собственного силового движителя как с отдачей якоря, так и без отдачи. При необходимости, если мало водной поверхности для разворота, производят его с помощью буксира (буксиров). Швартовные операции на течении осуществляют как без отдачи якоря, так и с отдачей якоря. Швартовные операции судна на течении заключаются в следующем.
Под острым углом менее 30° судно следует к месту швартовки, уменьшает скорость до самого малого с таким расчетом, чтобы выйти как можно ближе на траверз места швартовки и к этому моменту иметь скорость судна, равную скорости течения (рис. 190, б, положение /). Перекладкой руля судно медленно приближают к причалу, удерживая против течения (см. рис. 190, б, положение II). Первыми подают на причал носовой продольный и кормовой шпринги, затем прижимные, последними - носовой шпринг и кормовой продольный. Уравнивают судно у причала и обтягивают швартовные концы (см. рис. 190, б, положение III).
Швартовка с отдачей якоря более безопасна и подходить к причалу можно под большим углом, особенно, когда у причала спереди и сзади места стоянки ошвартованы другие суда.
Рис. 191. Швартовка судна к причалу с помощью двух буксиров
После отдачи якоря с внешнего борта руль перекладывают в сторону причала. На судне слегка потравливают якорную цепь, и судно медленно подходит к причалу на место швартовки. Швартовка производится так же, как и при подходе к причалу, без якоря. При швартовке следует помнить, что нос судна уклоняется в сторону перекладки пера руля. По окончании швартовки перо руля ставят в прямое положение. Швартовка на течении правым бортом аналогична швартовке левым бортом. При необходимости в сложной обстановке следует пользоваться помощью буксирных судов.
Швартовка к причалу с помощью буксирных судов. Есть порты, где швартовка без буксиров запрещена. Количество буксиров заказывается исходя из погодных условий, стесненности акватории и сложности швартовки. Капитаны портовых буксиров исполняют команды капитана швартующегося судна и лоцмана. Буксирные тросы могут подаваться как со стороны швартующегося судна, так и с буксирных судов. Размеры буксирного троса зависят как от величины транспортного судна, так и буксировщиков и условий швартовки. В качестве буксирных тросов применяют стальные или надежные синтетические тросы. С буксирного судна подается буксир на судно, который огоном набрасывается на кнехт. Второй конец буксира остается на автоматической буксирной лебедке. Связь между судами осуществляется с помощью транзисторной дуплексной связи и по УКВ-радиостанции на одном из рабочих каналов.
Название буксирных судов, время подачи и отдачи буксирных тросов передают на мостик помощники капитана, находящиеся на баке и корме. При подаче (приеме) буксирных тросов транспортное судно должно иметь минимальный ход, при котором судно слушается руля. Особую осторожность следует проявлять при подаче кормового буксирного троса, чтобы избежать попадания его под винт. Если позволяют обстоятельства, то в этом случае лучше остановить вращение винта. Существует много различных способов швартовных операций с помощью портовых буксирных судов. Рассмотрим наиболее распространенный способ швартовки судна с помощью двух буксировщиков для постановки транспортного судна лагом к причалу (рис. 191).
Капитан заблаговременно заказывает два портовых буксира, следует к месту встречи с ними, уменьшая скорость с таким расчетом, чтобы к подходу буксиров она была минимальной. Буксирные суда подходят к носу и корме на определенное расстояние (см. рис. 191, положение /), с которого можно подавать или принимать буксирные тросы. После подачи и закрепления буксирных тросов по командам с мостика начинается работа по швартовным операциям. Носовой буксир начинает буксировку транспортного судна, а кормовой буксир следует за кормой на буксире или следует параллельным курсом при послабленном буксирном тросе (см. рис. 191, положение II). В положении III (см. рис. 191) буксирные суда начинают разворачивать судно. Носовой буксир разворачивает нос швартующегося судна влево, а кормовой - корму вправо. После разворота судна (см. рис. 191, положение IV) буксиры начинают медленно подводить его к причалу к месту швартовки на расстояние подачи бросательных и швартовных концов. С момента их подачи на причал буксирные тросы отдаются, а буксирные суда отпускаются или они подходят к внешнему борту швартующегося судна и месту, указанному с мостика, и помогают поджать судно к причалу (см. рис. 191, положение V). Все работы и команды по оказанию помощи в швартовных операциях подробно записываются в судовой журнал как швартующегося судна, так и буксировщиков с момента подхода буксиров и до окончания их работ по швартовке.
Каждый яхтсмен, прежде чем самостоятельно выйти в море, должен освоить азы мореходной науки. Одним из обязательных навыков, которым должен владеть любой шкипер, является правильная . Вполне понятно, что отточить мастерство швартовки можно только на личном опыте, основанном на индивидуальной практике. Как известно, практика без теории – слепа. Поэтому, чтобы не уподобляться людям, постигающим мореходную науку методом проб и ошибок, не следует пренебрегать теоретическими знаниями. Ошибки в данном случае могут очень дорого обойтись в прямом смысле, учитывая немалую стоимость яхт и катеров.
Швартовые приспособления и принадлежности
Начать изучение правил швартовки судна следует с ознакомления с материальной базой – приспособлениями и принадлежностями, использующимися для данного манёвра. К принадлежностям относятся:
- Якорь необходимого веса. Для небольших лодок массой порядка 1 т — он должен иметь минимальную массу 10-15 кг. При выборе якоря следует учитывать его модификацию, так как якоря разных типов обладают различной удерживающей силой.
- Якорный конец – дректов или цепь. Длина конца подбирается таким образом, чтобы он был не менее 5-ти длин вашей яхты.
- Пара швартовых фалиней (для небольших яхт). Количество швартовых зависит от размера судна. Каждый из них должен иметь диаметр не менее 1,5-2 см для той же лодки, имеющей снаряженную массу в одну тонну. При выборе каната не стоит экономить на толщине, чем выше запас прочности, тем дольше он прослужит вам, а также будет меньше вероятность порыва в сильный шторм. Синтетические швартовые концы долговечнее и прочнее натуральных (растительных) в 2-3 раза, и они требуют меньшего ухода.
- Кранцы – деревянные или мягкие «амортизаторы», вывешиваемые по бортам судна, и оберегающие их от ударов о пирс или о соседние яхты при швартовке к стоянке. На маломерных лодках следует использовать мягкие кранцы, так как деревянные при ударах могут повредить борта.
Швартовыми приспособлениями называют устройства, предназначенные для крепления швартовых. Это так называемые утки, или кнехты, которые устанавливаются на оборудованном пирсе и на борту яхты. Сегодня понятия «утка» и «кнехт» часто смешивают, называя кнехтом большие утки, установленные на борту. Изначально кнехтом именовались специальные причальные тумбы, а уткой – крепёжную дельную вещь (от английского слова «deel», а не русского «дело») в широком смысле. Собственно, утка может служить не только для крепления швартова, но и для закрепления любого бегучего такелажа.
Причальные утки (кнехты) располагаются на носу и в корме лодки. На небольших яхтах вполне достаточно одной носовой утки. На корме они должны быть парными, крепясь по разным сторонам корпуса. При швартовке на кнехты накладывается необходимое количество шлагов (петель) с таким расчётом, чтобы их можно было быстро снять при необходимости стравить швартов, либо накинуть дополнительные шлаги, если нужно выбрать фалинь.
Выбор места швартовки
Другой немаловажный аспект – это правильный выбор места, где можно ошвартовать судно. Швартовка к причалу является относительно простым делом. При заходе в марину следует заранее запросить офис начальника порта о месте стоянки. Если в марине нет начальника порта, или харбор-мастера (специального служащего, занимающегося расстановкой яхт у пирса), то выбирайте любое свободное место. Желательно швартоваться подальше от других судов. Если же свободного места у причала нет, то единственным выходом остаётся швартовка лагом к другой лодке.
Морской этикет в этой ситуации предписывает перед подходом — спросить у шкипера пришвартованного судна разрешения пришвартоваться рядом с ним. Когда команды нет на борту, то «разрешением», на швартовку к борту служат кранцы, вывешенные на нём с морской стороны. Переходить со своего судна на берег через чужую лодку следует только спросив на то разрешение команды, желательно через носовую часть. Согласно этому же морскому этикету, заглядывать в чужой кокпит без приглашения считается грубым моветоном.
Более сложная задача – это швартовка к необорудованному побережью. Правила швартовки предписывают подходить к незнакомому берегу с максимальной осторожностью, на самом малом ходе, непрестанно промеряя глубину лагом. Халатность при проведении такого манёвра может обернуться большой неприятностью: от посадки на мель до получения пробоины о подводные камни. Для подстраховки следует создать небольшой дифферент на нос, переместив туда свободных членов команды или некий массивный груз. В случае посадки на мель в этой ситуации можно будет сняться, переместив тяжесть груза на корму.
Не нужно швартоваться под обрывистыми берегами, лишёнными сверху растительности, так как существует вероятность оползня или обвала, особенно в дождливую погоду. Лучше отыскать некий защищённый от ветра и волн заливчик, идеально с песчаным дном. Самый же лучший вариант пристать к незнакомому необорудованному берегу, это остановиться на неком удалении от него, встав на якорь. Этим вы избежите многих непредвиденных неприятностей, особенно близ побережья с высокими приливами/отливами. Правда, такой вариант также имеет свои недостатки, для схода на берег потребуется тузик или надувная лодка.
Для надёжности, расчальте судно двумя швартовыми, прикреплёнными к береговым деревьям или палам (вбитым в землю колышкам), под углом не менее 30 градусов относительно друг друга. При постановке лодки на якорь также лучше использовать два якоря, установленных под таким же углом.
Подготовка к швартовке
Перед выполнением манёвра требуется произвести необходимую подготовку. Вывесите по бортам кранцы, а если собираетесь пристать к пирсу кормой, то и с кормы для защиты транца от удара. Рекомендованный шаг между кранцами – не более 2-х метров. Подготовьте швартовые концы, уложив их аккуратными бухточками, и отпорный крюк. Проинструктируйте команду, распределив между ними задачи. В принципе, опытный шкипер может и в одиночку справиться со швартовкой небольшой яхты, но дополнительные руки в этом случае будут не лишними.
При работе следует соблюдать технику безопасности. Наденьте обувь с закрытыми носками и рабочие перчатки. Работать с голыми руками и в открытых «шлёпанцах» категорически не рекомендуется. Запретите всем лицам, находящимся на борту, во время швартовки без крайней нужды — совать свои конечности между бортами/кормой лодки и пирсом, или соседними яхтами, даже при наличии вывешенных кранцев.
В отсутствие на причале принимающего, не следует пытаться прыгать с лодки на берег, забрасывайте швартов на береговой кнехт, затем затягивайте конец обратно при помощи отпорного крюка. Матрос, поскользнувшийся во время прыжка и упавший в воду между яхтой и пирсом, может значительно осложнить произведение манёвра, даже если при этом он не получит никаких травм.
Заранее следует учесть вращение винта судна. От этого зависит заброс кормы при постановке яхты к причальной стенке. При правом вращении винта (по часовой стрелке) корма забрасывается влево, а при левом винте, соответственно, вправо. Данную особенность яхты можно использовать при подходе к причалу в стеснённых условиях, когда необходимо сделать резкий разворот.
Схема швартовки
Существует три способа швартовки:
- Носом к причалу (берегу).
- Лагом (бортом).
- Кормой.
В маринах и портах при выборе схемы швартовки следует исполнять указания харбор-мастера — портового «парковщика», начальника порта или его помощников. В отсутствие перечисленных лиц, вам придётся выбирать способы швартовки исходя из обстоятельств. Последовательность операции зависит от целого ряда факторов: размера и поворотливости судна, направления и скорости ветра и течения, если таковое имеется. Рассмотрим все эти варианты подробнее.
Швартовка кормой является наиболее распространённым вариант при постановке яхты к причалу в маринах и портах. Среди плюсов такой схемы швартовки является компактность и простота отхода от берега. В маринах с тесными проходами между причалами следует начинать двигаться кормой ещё на чистой воде. Предпочтительнее рассчитывать маневр таким образом, чтобы поворот производился в сторону заброса кормы. В этой ситуации можно заложить поворот под 90 градусов, повернув руль и кратковременно резко прибавив газ. После чего переложить ручку на нейтральное положение, предоставив судну самому плавно «подъехать» к причальной стенке.
Постановка лодки лагом (бортом к причалу) производится реже, хотя данный манёвр проще швартовки кормой. Используется в ситуациях, когда у пирса достаточно свободного места. При выборе такой схемы швартовки следует учитывать интересы других яхтсменов, чтобы ваша лодка, вытянувшаяся вдоль пирса, не создавала им помех при попытке подхода к берегу. Если у берега имеется течение, то заходить к пирсу следует против него. Даже двигаясь вниз по течению, следует пройти причал, затем развернуться и подойти к нему. Таким образом, вы сможете лучше регулировать скорость подхода к побережью, исключив снос судна.
При встречном ветре следует приближаться к берегу под углом порядка 15-20 градусов. При боковом заходить следует с подветренной стороны. В случае сильного ветра — следует досконально рассчитать манёвр, учитывая массу и парусность судна. При сильном отвальном ветре лёгкую лодку с преждевременно отключенным двигателем, попросту отнесёт от берега. А при прижимном ветре вероятна опасность сильного удара о пирс или соседние суда. Поэтому, шкипер должен умело компенсировать ветровые нагрузки на яхту использованием винтов.
Подход носом выполняется примерно по той же схеме, что и при швартовке кормой. Единственное различие состоит в том, что «подход носом в берег» осуществить гораздо проще. А вот с отваливанием от причальной стенки могут возникнуть проблемы в стеснённых условиях марин. Всё дело в конструкции судна, рули у лодки располагаются позади винтов. Поэтому, при движении вперёд создаётся дополнительный напор на руль, улучшающий маневренность. При движении задним ходом поток воды направляется к носу, вследствие чего управляемость яхтой ухудшается. Это одна из причин в пользу применения в тесных маринах кормовой схемы швартовки.
Подходить носом в берег следует и в необорудованных для стоянки местах. Так руль и винты яхты будут защищены от возможного повреждения о грунт. Манёвр по швартовке считается завершённым, когда фалини надёжно закреплены на береговых кнехтах и лодочных утках. Выбор используемых для закрепления швартовых узлов зависит от формы кнехтов и уток. Наиболее простой и надёжный способ крепления за рым – штык с двумя шлагами, а за гак (крюк) крепить фалини лучше специальным гачным узлом.
Швартовные операции в море.
Общие положения. Способ швартовки совместно выбирают капитаны принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. В случае расхождения мнений решающее слово остается за капитаном швартующегося судна. Швартовка судов в дрейфе или на ходу безопаснее, чем к судну, стоящему на якоре. В последнем случае при рыскании принимающего судна возможны навалы с тяжелыми последствиями.
Капитан принимающего судна оказывает швартующемуся необходимую помощь всеми средствами (включая маневрирование своим судном). Однако помощь с использованием главного двигателя и руля должна быть согласована заранее или в ходе швартовки.
В случае ошибки в подходном маневре, которая может привести к дальнейшим затруднениям, капитан швартующегося судна (если позволяют обстоятельства) должен отвести свое судно на безопасное расстояние и повторить швартовку сначала.
Во всех случаях на ошвартованное судно должны быть заведены швартовные концы с носа и кормы. Подача концов при швартовке и отдача при отходе выполняются по команде с мостика принимающего судна. Швартовная операция считается оконченной, если концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку судна.
Капитан принимающего судна с момента окончания швартовных операций и до отдачи всех швартовных концов несет ответственность за обеспечение безопасности грузовых операций и стоянки ошвартованного судна. Все его указания, касающиеся безопасности совместной стоянки, обязательны для судна, ошвартованного у борта.
При совместной стоянке ошвартованных судов в море главные двигатели и рулевые устройства должны находиться в постоянной готовности. Их выход из рабочего состояния может быть допущен только в исключительных случаях с разрешения капитана принимающего судна. При ухудшении погоды капитанам надлежит своевременно принять срочные меры для отхода судна от борта.
До начала отшвартовки капитану необходимо получить разрешение на отход у капитана принимающего судна и согласовать с ним свои действия.
Подготовка к швартовным операциям. Капитаны судов устанавливают контакт по радио, знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судов, их состоянием, посадкой, наличием крена. Согласовывают выбранный вариант швартовки и последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала швартовки. Знакомятся с состоянием погоды и моря и ближайшим прогнозом.
Оба судна готовят кранцевую защиту. Придают судам крен 1-2 0 в сторону, противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за борт со стороны швартовки детали. Капитаны знакомят командный состав, участвующий в аврале, со схемой швартовки и порядком действия при швартовных операциях. Экипаж распределяют по объектам швартовки и инструктируют на местах предстоящей работы.
Сблизившись, уточняют курс и скорость принимающего судна, характер и амплитуду его качки, направление и величину дрейфа. Для судна, стоящего на якоре, оценивают характер и амплитуду рыскания. Еще раз уточняют по радио порядок взаимодействия и занимают позицию, удобную для подхода прямым курсом к месту предстоящей швартовки.
Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Выполняется обычно при благоприятных погодных условиях и волнении не более 3 баллов. Судам с правым шагом винта (ВФШ) при безветрии швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью подходят под углом 15-20° к неподвижному судну так, чтобы погасить инерцию в планируемой позиции у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части составит примерно 20-30 м, энергично отрабатывают двигателем назад, останавливают движение судна и подают бросательные концы. Под действием работающего назад гребного винта корма идет влево, и суда занимают параллельное положение. С принимающего судна подают носовые, затем кормовые продольные и шпринги. Затем подают и крепят дополнительные швартовы.
В случае швартовки правым бортом курс располагают в 20 - 30 м параллельно лежащему в дрейфе судну. Учитывают, что при работе задним ходом нос может пойти в сторону принимающего судна. Подают обновременно носовые продольный и шпринг, а с кормы короткий продольный. Кормовые концы принимают на весу, чтобы иметь возможность работать машиной. Затем принимают кормовой шпринг и дополнительные швартовы. Судам с ВРШ удобнее швартоваться правым бортом, подходя к месту швартовки под углом 15-20°.
Швартовку можно выполнять и на контркурсах носом к корме другого судна («валетом»). Она может быть вызвана конструктивными особенностями, например в случае кормового расположения надстроек у обоих судов (чтобы избежать их повреждения при качке) или же удобством обеспечения перегрузочных работ. Однако швартовка и совместная стоянка «валетом» рекомендуются только при благоприятных погодных условиях, так как совместный дрейф судов в таком положении и их маневры при отшвартовке более сложны и опасны по сравнению с обычным расположением судов носом в одну сторону.
Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость дрейфа обоих судов. В случае, когда у принимающего судна дрейф больше, на швартовку заходят с подветренного борта на траверзное расстояние около 50 м и останавливаются параллельно судну, лежащему в дрейфе. Под действием ветра суда сближаются. На расстоянии, достаточном для подачи бросательного конца, с принимающего судна подают вначале носовые, затем кормовые швартовные концы. С их помощью регулируют положение судов так, чтобы касание произошло при параллельных бортах.
При отходе принимающее судно разворачивает отходящее судно носом на ветер. Отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. При необходимости слегка поджимают корму. Когда нос отойдет, освобождаются от шпринга и дают ход вперед. Движение отходящего судна назад опасно, так как в этом случае оно плохо слушается руля и может навалить на судно, лежащее в дрейфе. Принимающее судно обеспечивает быструю выборку швартовов чтобы избежать их намотки на винты отходящего судна, которое не должно давать ход до тех пор, пока сброшенные концы не будут убраны из воды.
Швартовка к судну, имеющему ход. Может выполняться при волнении моря до 5-6 баллов. Преимущество такой швартовки в том, что сохраняется управляемость обоих судов и возможно уравнивание их скоростей.
Принимающее судно удерживает курс и скорость постоянными, располагает нос против волны и несколько прикрывает борт швартовки от ветра и волнения. Скорость выдерживается минимальной, но достаточной для надежной управляемости обоих судов.
Швартующееся судно подходит к принимающему с кормы. Швартовка состоит из двух этапов. Первый - подойти к принимающему судну параллельно на расстояние около 1 кб и уравнять скорости. Второй этап - сближение судов. Выполняется он постепенным уклонением швартующегося судна в сторону принимающего. Курсы изменяют на углы не более 5-10 о. При сближении до 20-50 м принимающее судно подает на швартующееся два носовых продольных. Швартующееся крепит их на кнехтах с обоих бортов, уменьшает ход и выходит на швартовные концы. Затем принимают и крепят продольные на корме и дополнительные швартовы на баке и корме. По договоренности между капитанами ошвартованное судно может застопорить двигатель или же подрабатывать на малой частоте вращения.
Швартовка на ходу может быть выполнена и на курсе по волне. В этом случае продольная качка более плавная, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует учитывать, что на попутной волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждения корпуса увеличивается.
При отшвартовке по готовности отдают и выбирают из воды все швартовные концы, за исключением носовых. Суда выходят носом на ветер и уравнивают скорости. Отходящее судно с помощью руля удерживает корму от навала и начинает постепенно отходить от борта на расстояние 15--20 м. Затем увеличивает скорость, отдает носовые швартовы и, двигаясь вперед, отходит от принимающего. Принимающее судно после выхода носом на ветер не меняет своего курса и скорости до тех пор, пока отходящее судно не удалится на безопасное расстояние.
Швартовка к судну, стоящему на якоре. Заход на швартовку выполняется всегда с кормы против ветра и течения. К спокойно стоящему на якоре судну швартуются так же, как и к судну, лежащему в дрейфе. Если же оно рыскает под действием ветра и течения, то вначале, находясь на безопасном расстоянии, изучают характер и амплитуды отклонений от среднего положения, определяют сектор рыскливости и выбирают наивыгоднейший момент для швартовки.
Подходят так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. Принимают носовые и кормовые швартовы, крепят их на кнехтах. С помощью швартовов принимающее судно регулирует параллельность при соприкосновении бортами, обтягивают и крепят швартовы на кнехтах.
Если принимающее судно устойчиво стоит на якоре против сильного течения и не рыскает, то на швартовку к нему подходят с кормы на курсе, почти параллельном его борту. При этом скорость сбавляют постепенно, чтобы не потерять управляемости и остановиться в выбранной позиции, избегая работы главным двигателем на задний ход. Заняв позицию в 15- 20 м от борта судна на якоре и уравняв скорость судна с течением, принимают и крепят носовой продольный, затем кормовые швартовы, сохраняя возможность работы главным двигателем.
Для улучшения маневренности при подходе и швартовке к судну иногда используют свой якорь наружного борта. Для этого отдают якорь с одной смычкой на грунт и протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь снова берут в клюз.
При предполагаемой длительной стоянке судов, особенно на открытом рейде, швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии, равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курс под углом 60-70° к его диаметральной плоскости. Отдают якорь наружного борта и, потравливая якорь-цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент наибольшего сближения принимают и крепят швартовы. Если судно на якоре сильно рыскает, то безопаснее выполнять швартовку, снявшись с якоря, - в дрейфе или на ходу, а затем стать на якорь.
Отходят от судна, стоящего на якоре, движением вперед. Принимающее судно, подготавливая отшвартовку, если позволяют обстоятельства, с помощью главного двигателя разворачивается так, чтобы отходящее судно смотрело носом на ветер, а течение не было бы для него прижимным. Такой маневр выполняют с большой осторожностью, чтобы он не привел к потере якоря.
Отходящее судно отдает вначале кормовые швартовы, оставляя 1 или 2 носовых продольных. Затем дает ход вперед и, действуя рулем, отходит от борта судна, стоящего на якоре, после чего отдает носовые швартовы и. двигаясь вперед, отходит на безопасное расстояние. При этом оно не должно проходить вблизи носовой части судна, стоящего на якоре. Если при сложившихся обстоятельствах отход связан с большим риском, то безопаснее сняться с якоря и выполнить отшвартовку па ходу или в дрейфе.
Швартовные операции в порту .
Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма векторов скоростей поступательногоV п и вращательного V р движений образует результирующий вектор скоростиVp, направленный вдоль причала. СкоростьVpгасят работой машины на задний ход.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью машины и якорей. В морской практике принято, что скорость сближения с причалом для крупных судов не должна превышать 5- 10 см/с (0,1-0,2 уз), для малых и средних судов 30-40 см/с (0,6-0,8 уз).
П
Подход
судна к причалу
Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного борта с якорь-цепью длиной 1,5-2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.
Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще двух якорей в зависимости от условий стоянки и ее продолжительности. Суда малого тоннажа в тихую погоду или при легком прижимном ветре (до 3-4 баллов) могут ее выполнять без помощи буксиров. Под действием отжимного или бокового ветра швартовка кормой без помощи буксиров или подруливающих устройств невозможна.
Швартовка кормой к причалу требует тщательной подготовки и большого опыта. Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте контрольные пеленги для выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают необходимое для укладки на грунт количество якорь-цепей и угол между ними. Подход к месту отдачи якорей может быть выполнен движением как вдоль причала, так и под прямым углом к нему.
В первом случае судно следует минимальным ходом на расстоянии двух длин корпуса от причала. Не доходя до места швартовки 50-70 м, стопорят двигатель и отдают якорь наружного борта. Продолжая двигаться по инерции, травят якорь-цепь. При 3-4 смычках в воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и дают ход вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй якорь и работают машиной назад. Потравливают обе якорь-цепи так, чтобы к концу швартовки их длина была примерно одинаковой. Это способствует их равномерной работе во время стоянки.
Подход под прямым углом также выполняется на самом малом ходу. На расстоянии около двух длин корпуса от причала и в 40- 60 м в стороне от места швартовки стопорят двигатель и отдают внутренний по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по инерции, травят якорь-цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. В случае необходимости помогают развороту рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к берегу и в воду выйдет 3-4 смычки якорь-цепи, отдают второй якорь. Работая машиной назад, травят и выравнивают якорь-цепи, подводят судно кормой к причалу и подают швартовы.
Для устойчивой стоянки якорь-цепи располагают под углом 30 60°. Если действует сильный ветер или течение, угол между цепями увеличивают до 90--120°. Когда место постановки к причалу стеснено другими судами, прогноз не обещает ухудшения погоды, а стоянка предполагается кратковременной, угол может быть менее 30° или же судно ставят кормой к причалу с отдачей одного якоря. В этом случае якорь-цепь укладывают вдоль ДП судна. Точку отдачи якоря намечают точно напротив места стоянки на расстоянии двух корпусов от берега.
Отход от причала. Если судно отходит от причала самостоятельно, используя главный двигатель, руль, швартовное и якорное устройства, то при расположении судна лагом к причалу стремятся вначале отвести от него корму, придерживая нос шпрингом и помогая развороту носовым продольным. Затем отводят нос и маневрируют для выхода из порта.
При отходе от причала при стоянке у него кормой вначале слегка потравливают якорь-цепи, чтобы ослабить напряжение кормовых швартовов. Затем отдают их и выбирают Подбирают обе якорь-цепи, затем разобщают одну звездочку брашпиля и выбирают каждый якорь отдельно. Во вторую очередь поднимают якорь со стороны действия результирующей внешних сил (ветра и течения).
Буксировка «на гаке». Тяговое усилие передается посредством буксирного троса, закрепленного на буксирном гаке или лебёдке в кормовой части буксира-кантовщика. Способ простой в исполнении, применяется довольно часто, но требует значительной свободной акватории и ограничивает маневренность буксирных судов.
Буксировка «на битенг». С носа буксира-кантовщика подают два троса и крепят на расположенных вдоль борта кнехтах. В зависимости от режима работы главного двигателя буксира-кантовщика он может толкать судно в борт или тянуть на себя. Может также, встав вдоль борта, вести судно вперед или назад, не меняя место крепления тросов. Этот способ удобен для маневрирования на стесненной акватории, так как не требует разворота буксира-кантовщика в случае необходимости изменить направление его тяги.
Буксировка «на упор». Буксир-кантовщик крепится с носовой части одним коротким тросом к буксируемому судну, располагаясь к борту судна под углом, близким к прямому. Он может толкать или тянуть судно, не меняя положения. Работа «на упор» возможна и без крепления к судну. В этом случае буксировка осуществляется только путем толкания.
Во время работы «на упор» скорость кантуемого судна должна быть минимальной, не превышающей 2-3 уз. В противном случае буксир-кантовщик будет развернут вдоль борта судна. Чем больше скорость судна, тем под меньшим углом к его ДП вынужден располагаться кантовщик и тем меньше его сила упора.
Наиболее приспособлены для работы «на упор» буксирные суда с крыльчатыми движителями. Они могут перемещаться в любую сторону, не разворачивая корпус. Однако и у них при поступательном движении кантуемого судна полезная сила упора уменьшается за счет энергии, расходуемой на поддержание своей скорости при совместном движении.
Суммарное тяговое усилие и количество буксирных судов определяет капитан швартующегося судна, пользуясь, как правило, советами портового лоцмана.
Количество буксиров-кантовщиков, удовлетворяющее необходимой суммарной мощности, определяют исходя из имеющегося в порту наличия и мощности каждого из них. Обычно оно составляет от одного до шести (восьми-для очень больших судов). При большем количестве управление буксирными судами значительно усложняется.
Буксирные тросы подают, как правило, в положении, когда судно не имеет хода. Если обстоятельства не позволяют остановить судно (например, при движении в канале), то трос подается на минимальном ходу, при этом скорости судна и буксира-кантовщпка должны быть уравнены.
Успех швартовных операций зависит от своевременности подготовки швартовного устройства и слаженности работы палубной команды.
Перед швартовкой необходимо заблаговременно в процессе подготовки проверить швартовные механизмы в действии. Все посторонние предметы, мешающие работам, должны быть убраны. В зависимости от конкретных условий судна швартовные тросы или сматывают с вьюшек и разносят длинными шлагами на палубе, или оставляют на вьюшках после проверки безотказности действия последних. Переносные стопоры устанавливают в местах, где обеспечивается их наиболее удобное использование.
Швартовные тросы передают на берег при помощи бросательных концов, линеметательных аппаратов, а также завозят на катерах или шлюпках. В соответствии с предлагаемым порядком; швартовки должна проводиться и подготовка. При использования бросательных концов или выстреливании линеметами линей (должны быть закреплены за боковую часть огона троса. чтобы можно было сразу же набросить на береговой пал. не зажав бросательного конца.
При креплении троса на пале (тумбе), уже занятом швартовыми другого судна, следует свой трос продеть снизу через уже положенные огоны и затем накинуть его на пал. При таком креплении можно будет беспрепятственно снять с пала любой швартовный трос.
На судне тросы, поданные через швартовные клюзы или киповые планки. выбирают при помощи швартовных механизмов. Если тросы выбирают автоматическими лебедками, то надо следить за действием лебедки и тросоукладчика. Если тросы выбирают неавтоматическими лебедками, на их барабаны надо накладывать не менее четырех шлагов, причем только тогда, когда барабаны не вращаются. Трос при выбирании надо держать в натяжении, находясь не ближе 2 м к турачке.
Перед переносом со швартовного барабана на кнехт трос над закрепить переносным тросовым, цепным или специальным стопором, если таковой имеется. Крепление троса на кнехтах надо выполнять быстро, чтобы он оставался на переносном стопоре самое непродолжительное время. Трос на кнехты накладывают четырьмя-пятью восьмерками и последние его шланги закаболивают.
Чтобы избежать образования колышек, трос на барабаны швартовных механизмов и на кнехты надо накладывать так, чтобы он не раскручивался, а подкручивался. Обычно на суда поступают тросы прямого спуска (правой крутки), поэтому как при укладывании в бухты, так и при креплении их надо накладывать по ходу солнца.
Общее расположение швартовных тросов на судне является лишь примерным. Расположение и число швартовов будут зависеть от тоннажа судна, его состояния и гидрометеорологических условий.
За швартовными тросами во время стоянки у причала необходимо вести непрерывное наблюдение. Во время грузовых операций и при наличии приливно-отливных колебаний уровня моря продольные швартовные тросы и шпринги надо располагать под острыми углами к линии причала, они должны быть равномерно обтянуты. Прижимные тросы надо держать с некоторой слабиной.
Швартовное устройство должно постоянно находиться в исправном состоянии. Перед каждым пользованием швартовным устройством (при отходе из порта и по приходе в порт) механизмы должны быть осмотрены, смазаны и опробованы в действии на холостом ходу.
| " |
