« РОССИЙСКИЕ ЛЕДОКОЛЬНЫЕ СУДА Часть I Содержание Ледокол ТРУВОР (СЛЕЙПНЕР) Ледокол НАДЁЖНЫЙ (КРАСНЫЙ ОКТЯБРЬ, КАПИТАН ДАВЫДОВ) Ледокол...»

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова

РОССИЙСКИЕ ЛЕДОКОЛЬНЫЕ СУДА

Ледокол ТРУВОР (СЛЕЙПНЕР)

Ледокол НАДЁЖНЫЙ (КРАСНЫЙ ОКТЯБРЬ, КАПИТАН ДАВЫДОВ)

Ледокол ЕРМАК

Ледокол АЛЕКСАНДР НЕВСКИЙ (ЛЕНИН, ВЛАДИМИР ИЛЬИЧ)

Ледокол МИКУЛА СЕЛЯНИНОВИЧ

Ледокол СВЯТОГОР (КРАСИН)

Ледокол СИБИРЯКОВ (JAAKARHU)

Ледокол ИОСИФ СТАЛИН (СИБИРЬ)

Подборка составлена по материалам:

Учебного пособия М.И.Спитковского «Суда технического и вспомогательного флота» Транспорт Москва 1965 г;

Справочника «Морские транспортные суда» Морской транспорт Ленинград 1961 г;

Использованы фотографии с сайтов forum.flot.su, potoship.co.uk и forums.airbase.ru.

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «ТРУВОР»

Год постройки 1895 Осадка кормой 5,40 м Завод строитель «Бурмейстер и Вайн» Водоизмещение 1151 т Название при спуске на воду (до 1914 г.) «Слейпнер» Мощность 2600 л.с.

Длина 50,30 м Скорость 13 узлов Ширина 12,20 м Дальность плавания 1920 миль Высота борта 6,70 м Подорвался на мине и затонул 25 августа 1941 г. у мыса Осадка носом 3,90 м Юминде во время Таллинского перехода Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «НАДЁЖНЫЙ»

Год постройки 1898 Осадка кормой 6,40 м Завод строитель «Бурмейстер и Вайн» Водоизмещение стандартное 1525 т Изменение названия «Красный Октябрь», «Капитан Давыдов» Водоизмещение полное 1700 т Длина по КВЛ 54,80 м Мощность 3300 л.с.

Длина габаритная 58,50 м Скорость 13,8 узла Ширина по КВЛ 12,80 м Дальность плавания 3000 миль Ширина габаритная 12,90 м Основной район эксплуатации Дальний Восток Высота борта 7,75 м Год вывода из эксплуатации 1956 г.

Осадка носом 5,40 м Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «ЕРМАК»

Библиотека корабельного инженера

– – –

Ледокол «Святой Александр Невский» в Англии строился при участии Евгения Ивановича Замятина.

Судно оказалось последним из серии ледоколов, спущенных на воду в Ньюкасле на заводе Армстронга по заказу России. По тем временам это было очень большое судно, обеспечивающее форсирование льдов толщиной до 1 метра. После революции, в 1921 году, по ходатайству экипажа он был переименован в ледокол «Ленин».

Выведен из эксплуатации в 1952 г.

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова

ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «МИКУЛА СЕЛЯНИНОВИЧ»

– – –

На протяжении нескольких десятилетий он был самым мощным арктическим ледоколом в мире. Военная служба «Святогора» продолжалась недолго и закончилась в 1918 - он был затоплен на фарватере Северной Двины. Вскоре, однако, он был поднят и затем при уходе интервентов уведён в Англию. В 1921 он был возвращён РСФСР. В 1927 г. ледокол переименовали в «Красин» в память советского дипломата, много сделавшего для возвращения судна в Россию. В 1928 г.

участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле и пассажирского судна «Монте Сервантес». Ледокол был награждён орденом «Трудового Красного Знамени». Принимал участие в Великой Отечественной войне. После войны ледокол продолжал трудиться в Арктике.

В 1950-х проходит капитальный ремонт и модернизацию. Изменяется его облик. В качестве ледокола «Красин» работал до 1970-х. Затем он продолжал использоваться как энергоплавбаза арктических экспедиций по разведке нефти министерства геологии на островах Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа. В конце 1980-х «Красин» был приобретен Всесоюзным обществом «Знание» и отправлен в Ленинград для продолжения службы в давно заслуженной и почётной должности корабля-музея. Сейчас место стоянки ледокола - набережная лейтенанта Шмидта, у Горного института. В настоящее время является филиалом калининградского Музея Мирового океана.

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова

ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «СИБИРЯКОВ»

СИБИРЯКОВ Александр Михайлович

Родился 26 сентября 1849 года в Иркутске в семье золотопромышленника. Самым значительным было участие Сибирякова в организации знаменитой экспедиции шведского мореплавателя А.Э.Норденшельда по Северо-Восточному проходу и вокруг Евразии в 1878-1880 годах. Норденшельд в честь «великодушного организатора различных сибирских экспедиций» назвал остров в устье реки Енисей именем Сибирякова. За свою общественно полезную деятельность был награжден орденом Св.

Владимира 3-й степени. Исследовательская деятельность иркутского предпринимателя получила признание в России и за рубежом. Именитый сибиряк имел знаки отличия французского и шведского правительств, серебряную медаль Русского Географического общества.

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова

ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «СИБИРЯКОВ»

Получено от Финляндии по репарации.

Модернизация в в 1953 г.

Выведен из эксплуатации в 1972 г.

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова

ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «ИОСИФ СТАЛИН»

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смирнова

ПАРОВОЙ ЛЕДОКОЛ «ИОСИФ СТАЛИН»

– – –

Выведен из эксплуатации в 1973 г.

Однотипные суда: «Лазарь Каганович» («Адмирал Лазарев»), «Анастас Микоян» и «Вячеслав Молотов» («Адмирал

Похожие работы:

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра экономической теории Л.Л. БОРОВСКИХ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по экономическому обоснованию дипломной работы на тему «Разработка тура» для студентов...»

«Барсукова С.Ю.,СОЦИОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ в организациях. Карачаровский В.В. Неформальные структуры С.Ю. Барсукова, В.В. Карачаровский НЕФОРМАЛЬНЫЕ СТРУКТУРЫ В ОРГАНИЗАЦИЯХ КАК ФЕНОМЕН И РЕСУРС УПРАВЛЕНИЯ* Статья представляет соб...»

М.: Транспорт, 1976. - 207 c.Нет 35 и 36 страниц.

Министерство Речного Флота РСФСР, Техническое управление, Центральное бюро научно-технической информации и пропаганды.
Даны внешний вид и планы по палубам, все технические характеристики судов речного технического флота СССР.Содержание
Черпаковые дноуглубительные снаряды.
Проект № Р
36. Самоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 750 м3/ч. Класс «*О».
Проект № 1519. Самоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 600 м3/ч. Класс «*О».
Проект №
892. Самоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 500 м3/ч. Класс «*О».
Проект «Нева-1». Самоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 400 м3/ч. Класс «*М».
Проект №
1499. Самоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 400 м3/ч. Класс «*О».
Проект Holland. Несамоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 300 м3/ч. Класс «*Р».
Проекты № 570 и
589. Несамоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 250 и 275 м3/ч. Класс «*О».
Проект № 3510-Р
3. Несамоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 350 м3/ч. Класс «*О».
Проект № Р010 Несамоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 250 м3/ч. Класс «*Р».
Проекты № 23-75, 43-75 и 33-75В. Несамоходный многочерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 150 м3/ч. Класс «*Р».
Проект № 724А
1. Несамоходный многочерпаковый лонгкулуарный дноуглубительный снаряд производительностью 50 м3/ч. Класс «*Л».
Проекты № 721 и 721А. Несамоходный одночерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 120 м3/ч. Класс «*О».
Проект № Р
87. Несамоходный одночерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 50 м3/ч. Класс «*Р».
Проект №
1327. Несамоходный одночерпаковый дноуглубительный снаряд производительностью 50 м3/ч. Класс «*Р».
Землесосы.
Проект № 1-517-
01. Самоходный землесос производительностью 2500 м3/ч. Класс «*О».
Проект № 23-
112. Несамоходный землесос производительностью 1000 м3/ч. Класс «*О».
Проект № СО
805. Самоотвозной землесос производительностью 600 м3/ч. Класс «М-СП».
Проект №
12. Несамоходный землесос производительностью 750 м3/ч. Класс «*О».
Проект № 23-
110. Несамоходный землесос производительностыо 700 м3/ч. Класс «*О».
Проект №
592. Несамоходный землесос производительностью 400 м3/ч. Класс «*Р».
Проект № 350-50Л. Несамоходный землесос производительностью 350 м3/ч. Класс «*Р».
Проекты № 324 и 324А. Несамоходный землесос производительностью 350 м3/ч. Класс ««*Л».
Проекты № 246Б и 246В. Самоходный землесос производительностью 150 м3/ч. Класс «*Р».
Проекты № ЗРС-1 и ЗРС-1В. Несамоходный землесос производительностью 150 и 180 м3/ч. Класс «*Р».
Скалодробильные дноочистительные и русловыправительные суда
Проект № СО
724. Несамоходный плавучий скалодробильный снаряд производительностью 5 м3/ч. Класс «*Р».
Проект №
612. Самоходный плавучий дноочистительный кран грузоподъемностью 20 т. Класс «*О».
Проект № 306К. Самоходный плавучий дноочистительный кран грузоподъемностью 10 т. Класс «*Р».
Проект № 306КА. Самоходный плавучий дноочистительный край грузоподъемностью 10 т. Класс «*Р».
Проект № 11770А. Несамоходный плавучий дноочистительный кран грузоподъемностью 10 т. Класс «*Р».
Проект № М770Б. Несамоходный плавучий дноочистительный кран грузоподъемностью 10 т. Класс «*Р».
Проект №
615. Несамоходный плавучий русловыправительный механизированный агрегат. Класс «*Р».
Грунтоотвозные суда
Проект № Р
122. Самоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 300 м
3. Класс «*О».
Проект № 903А. Самоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 300 м
3. Класс «*Р».
Проект №
259196. Самоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 200 м
3. Класс «*О».
Проект № 711Б. Самоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 170 м
3. Класс «*О».
Проекты № 711 и 711Э. Самоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 150 м
3. Класс «*О».
Проект № 10511 А. Несамоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 110 м
3. Класс «*Р».
Проект №
1051. Несамоходная грунтоотвозная шаланда вместимостью 100 м
3. Класс «*Р».
Моторизованные завозни.
Проект № Р
94. Моторизованная завозня мощностью 226 э. л. с. Класс «*О».
Проект №
907. Моторизованная завозня мощностью 150 э. л. с. Класс «*О».
Проект №
946. Моторизованная завозня мощностью 90 э. л. с. Класс «*Р».
Проект № 26-40с. Моторизованная завозня мощностью 60 э. л. с. Класс «*О».
Обстановочные и служебно - разъездные суда
Проект № Р
121. Обстановочный теплоход мощностью 450 э. л. с. Класс «*О».
Проект №
292. Служебно-разъездной теплоход мощностью 150 э. л. с. Класс «*Р».
Проект № 391 А. Обстановочный теплоход мощностью 150 э. л. с. Класс «*Р».
Проект №
457. Обстановочный теплоход мощностью 90 э. л. с. Класс «*Р».
Проекты № Т-101А и Т-101Б. Обстановочный теплоход мощностью 90 э. л. с. Класс «*Р».
Проект № Т-
81. Обстановочный катер мощностью 54 э. л, с. Класс «*Р».
Проект №
567. Обстановочный теплоход мощностью 20 э. л. с. Класс «*Р».
Брандвахты
Проект № 6-
45. Брандвахта длиной 45 м. Класс «*Р».
Проекты № 70 и 70Б. Брандвахта длиной 35 м. Класс «*Р».
Проект № 283Б. Брандвахта длиной 29 м. Класс «*Р».
Проекты № 95 и 95А. Брандвахта длиной 28 м. Класс «*Р».
Проект № 283А. Брандвахта длиной 26 м. Класс «*Р».

2019/2(17)
спецвыпуск

РОССИЯ В СПИСКЕ
ВСЕМИРНОГО НАСЛЕДИЯ

приурочен к 43-й сессии
Комитета всемирного наследия ЮНЕСКО
(Баку, 2019)

Влияние статуса объекта Всемирного наследия на сам объект и его непосредственное окружение

Глобальный проект ИКОМОС по восстановлению и реконструкции: матрица для составления тематических исследований по выдающимся практикам посттравматического восстановления объектов всемирного культурного наследия

Дипломатия и всемирное наследие: вклад ЮНЕСКО в укрепление международного диалога

Транснациональная серийная номинация Всемирного наследия ЮНЕСКО «Шелковый путь»: механизмы координации номинационного процесса

Легендарный эскимосский поселок Наукан в составе номинации в Список всемирного наследия ЮНЕСКО

Вовлечение молодежи в сохранение Всемирного наследия ЮНЕСКО: адаптация международных рекомендаций на примере объекта «Болгарский историко-археологический комплекс»

Архив

Окороков А.В.

Речные трамвайчики (Часть 1)

Аннотация. Статья посвящена истории внутригородского и пригородного речного пассажирского транспорта в СССР. В ней представлены краткие основные типы соответствующих судов и их краткие технические описания.

Ключевые слова: местное судоходство, речные трамваи, пассажирские суда, внутригородской водный транспорт Москвы.

Внутригородское пассажирское движение по Москве-реке, получившее широкое распространение с 1920-х гг., играло важную роль в жизни столицы.

Следует заметить, что в Российской империи первые «речные трамвайчики», то есть суда, предназначенные для внутригородских пассажирских перевозок, появились в начале XX века в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Киеве и других городах. В качестве «трамвайчиков» использовались небольшие катера-пароходы. Во многих городах Европейской России владельцем этих линий выступало Финляндское общество легкого пароходства, и пароходики получили в народе название «финляндчик» (в Нижнем Новгороде исказилось до «фильянчик»).

В Москве речные трамвайчики появились в 1923 г. Первоначально ими заведовало Московско-Окское управление речного транспорта (МОУРТ), а в 1933 году было организовано специализированное Московское пригородное пароходство. Флот пароходства состоял из 70 небольших катеров производства Городецкой верфи, бравших на борт 40 – 100 пассажиров. В довоенной Москве особой популярностью пользовались маршруты Каменный мост – Заозерье и Дорогомиловский мост – завод АМО .

Постепенно речные трамвайчики стали появляться и в других городах СССР. Каждый город строил суда своими силами, поэтому их модели различались по внешнему виду, типу силовой установки, и по особенностям конструкции. К середине 1930-х годов речной транспорт стал частью транспортной системы Москвы, Ленинграда, Горького, Сталинграда, Ростова-на-Дону и некоторых других городов. Речные трамвайчики стали использоваться на пригородных перевозках. В это же время были сделаны первые шаги в деле стандартизации и унификации подвижного состава городского речного транспорта.

В 1930 году группой изобретателей под руководством С.П.Бударина был создан типовой теплоход для внутригородских перевозок. Это был мелкосидящий катер, поскольку речным трамваям доводилось швартоваться не только к стационарным пристаням и дебаркадерам, но и к причалам у самого берега. Катера проектировались небольшими и короткими – в противном случае им было бы затруднительно разворачиваться и маневрировать близ берегов и расходиться с другими судами.

Учитывая, что речным трамваям предстояло работать на разных бассейнах, проектировщики создали два варианта катера, которые при почти одинаковых размерах различались мощностью силовой установки: на одном стояло по одному 50-сильному дизелю, а на другом – по два таких же двигателя. Сначала катера оснащали импортными моторами; потом на них стали устанавливать дизели той же мощности, выпускавшиеся Воронежским заводом.

Для того чтобы ускорить и удешевить постройку, теплоходы предполагалось делать деревянными или композитными. Впрочем, когда руководство Речсоюзверфи (головной организации, координировавшей и направлявшей деятельность всех судостроительных заводов, выполнявших заказы Наркомвода) наладило массовый выпуск речных трамваев, их стали изготавливать и с металлическими, клепаными или сварными, корпусами.

Конструктивно это были суда с острыми обводами носовой части и полутуннельной кормой, защищавшей винты и руль от ударов о подводные препятствия. В средней части корпуса, чуть ближе к корме, размещалось машинное отделение. В нем стояли дизель, топливный бак емкостью 250 л и осветительный агрегат марки Л-3. Катер имел длину до 21,3 м, ширину – до 4,5 м, высоту борта – 1,2 м, осадку в грузу – 0,7 м, мог развивать скорость около 14 км/час.

Для пассажиров предназначалось закрытое помещение в носовой надстройке, а также площадки на ее крыше и на главной палубе – за ходовой рубкой. Там устанавливалось 119 сидений, подобных тем, что применялись на «сухопутных» трамваях. Остальным пассажирам в часы «пик» приходилось стоять в проходах между креслами и вдоль бортов, у рубки. Правда, по времени рейсы были не очень продолжительными. Максимальная пассажировместимость судна составляла 140 человек . Экипаж – 2 человека.

Почти одновременно с 50-сильным катером был разработан проект речного трамвая повышенной, до 250 человек, вместимости – для пригородных линий, где рейсы занимали уже несколько часов. Эти суда оборудовали салонами, буфетом и гальюном (туалетом); для команды предназначались небольшие кубрики.

Такие катера выпускались в трех вариантах. В Днепропетровске их делали металлическими, в Горьком – композитными, а на Московской и Городецкой верфях – деревянными. Внешне они почти не отличались друг от друга, одинаковой у них была и силовая установка, состоявшая из пары 50-сильных дизелей. Добавим, что в других городах на катерах местной постройки нередко устанавливали не только дизели, но и карбюраторные моторы.

Эксплуатировались эти суда Верхне-Волжским, Средне-Волжским, Нижнее-Волжским речными пароходствами и Московским пригородным пароходством. В годы Великой Отечественной войны они были переоборудованы в катера-тральщики и участвовали в боях в составе Волжской флотилии.

Также в 1932 – 1933 гг. Балаковский судостроительный завод выпустил серию речных грузо-пасажирских двухэтажных колесных теплоходов типа «Динамовец». Серия включала шесть судов: «Динамовец» (переименован в «Эрнст Кренкель», затем «Алтай»), «Калибровщик» («Иван Папанин», «Арктика»), «Сварщик» («Память Кирова»), «Кремль» и «Энергетик» («Н.С.Хрущев»).

В 1937 г. произошло знаменательное событие в истории нашей страны – был открыт канал Москва-Волга (позже канал им. Москвы). А за два года до этого правительственным постановлением от 8 сентября 1935 г. было утверждено решение о создании серии специальных «канальных» судов. Эта задача была возложена на Главречпром НКТЦ и Наркомвод. Организованное при Наркомводе Бюро по эксплуатационному освоению Канала Волга-Москва разработало, в связи с указанным заданием, первые эскизы теплоходов – речных трамваев. Оригинальная конструкция пассажирского теплохода для канала Волга-Москва была спроектирована Речсудопромом в Ленинграде .

Постройка новых канальных судов была начата в том же году на Сормовском заводе. На первых из них (типа «Клим Ворошилов») устанавливались двигатели сормовского производства мощностью 350 л.с. при 350 об/мин. Эти теплоходы имели водоизмещение 576 т, грузоподъемность 113 т и осадку 1,25 м. Особое значение придавалось прочности сварных корпусов (были усилены палубы и пиллерсы в трюмах). Для улучшения внешнего вида теплохода традиционные леерные ограждения были заменены фальшбортом . Среди судов дальнего плавания были теплоходы типа «Иосиф Сталин», шесть 300-местных теплоходов типа «Леваневский» и шесть небольших теплоходов типа «Громов».

Интересная информация по созданию судов для канала Москва-Волга приводится в книге А.Логинова и П.Лопатина «Москва на стройке», изданной в 1955 г. Авторы пишут:

«К началу навигации на канале надо было разработать и построить суда для нового водного пути – теплоходы, катера, глиссеры, водные такси, создать комфортабельный, стильный, добротный флот.

Каким же он должен быть, флот канала?

По Москве-реке тогда ходили простенькие речные трамваи. Они ни в какой мере не могли вдохновить конструкторов.

Заграничная практика речного судостроения также не давала нужных образцов. Речные трамваи Парижа, Лондона, Нью-Йорка достаточно неказисты. Назначение этих судов состоит лишь в том, чтобы перевезти как можно больше пассажиров. Об изяществе трамвайных катеров или о комфорте для пассажиров и речи нет.

Группа инженеров выдвинула неожиданное предложение: поручить разработку новых форм судов художникам.

Художники несколько удивились. Но им объяснили, в чем дело, и они приняли предложение.

Вскоре поступили первые эскизы.

Художники создали причудливые корабли. Здесь были суда с надстройками в виде дюралюминиевой сигары, укрепленной на подставках, и громадного обтекаемого дирижабля из стекла и металла. Дирижабль как бы висел в воздухе высоко над поверхностью воды, и далеко выдвинутый нос-бивень, украшенный стилизованной птицей, рассекал воду. Здесь были легкие и прозрачные стеклянные аэростаты, будто случайно опустившиеся на речную поверхность. Один проект корабля напоминал очертаниями кашалота. На носу радугой переливались концентрические дуги инициалов: «СССР» мозаика из разноцветной пластмассы. Мозаика походила на светящиеся глаза.

Судостроители сначала приняли в штыки эскизы художников. Инженеры заявили, что в эти фантастические формы не вместятся ни машины, ни пассажирские каюты. Технологи утверждали, что со строительной точки зрения проекты почти невыполнимы.

Однако в целом вся затея оправдала себя: вокруг эскизов закипели споры, судостроители вносили свои коррективы. Постепенно инженеры и художники сговорились.

Менялись контуры судов. Исчезла стилизованная птица. Стеклянный дирижабль и кашалот с мозаикой тоже изменились. Но остались обтекаемость, форма падающей капли, принципиально новые линии судна» .

Малые теплоходы типа «Леваневский» и «Громов» предназначались для городских и пригородных рейсов. В отличие от старых речных судов – угловатых, высоких – корпуса «канальных» теплоходов были удлиненными, обтекаемыми. Из-за своей необычной формы они получили в народе прозвище «утюжки».

Все суда обоих типов были названы в честь летчиков, первых Героев Советского Союза.

Суда первого типа: «Леваневский», «Ляпидевский» (позже переименован в «Химки»), «Доронин» (переименован в «Кашира»), «Каманин» (переименован в «Комсомолец»), «Молоков» (переименован в «Октябрёнок»), «Слепнёв» (переименован в «Голубь»).

Суда второго типа: «Громов» (позже переименован в «Буревестник»), «Чкалов» (переименован в «Речник»), «Байдуков» (переименован в «Лебедь»), «Беляков» (переименован в «Сокол», позже в «Йошкар-Ола»), «Водопьянов» (переименован в «Чайка», «Космонавт»), «Коккинаки» (переименован в «Ласточка»).

Проектирование теплохода типа «Леваневский» было поручено Центральному конструкторскому бюро «Речсудпроект» в Ленинграде (руководители разработки: начальник корпусного отдела Ю.Бенуа и начальник проектного сектора – главный конструктор проектов Н.Лошинский). Было разработано два варианта архитектурного решения теплохода – «закрытый» (с надстройкой, закрытой в носовой части) и «открытый» (с открытой надстройкой). «Закрытый» вариант был разработан самим конструкторским бюро, автором «открытого» варианта являлся художник Зозуля, который был победителем проводимого Наркомводом конкурса на лучший внешний дизайн будущего теплохода. В разработке внешнего и внутреннего облика теплохода участвовали специалисты из архитектурной мастерской профессора Л.Руднева. Чертежи корпуса и надстройки были созданы корпусным отделом Ленречсудопроекта (руководитель И.Гирс). Продувка моделей обоих вариантов проводилась в аэродинамической трубе Ленинградского университета.

Разработка обоих вариантов судна завершилась в 1935 г. После рассмотрения этих проектов в Наркомводе было принято решение запустить в серию «открытый» вариант.

Строительство судов типа «Леваневский», как отмечалось выше, велось на заводе «Красное Сормово» в Горьком. Специально для изготовления полированной мебели и деревянных панелей для интерьеров теплохода в цехах были созданы новые участки, а гнутые окна для рубки и лобовой части надстройки заказаны на московских заводах.

Два первых теплохода типа «Леваневский» начали совершать рейсы по каналу Москва-Волга 2 мая 1937 г., ещё до его официального открытия. А к открытию канала 15 июля были готовы уже все шесть судов этого типа.

Теплоходы отличались высоким уровнем комфорта. Пассажиры сидели на мягких диванах. На судах имелись курительный салон, салон-читальня, ресторан. Для удобства пассажиров теплоходы были оборудованы отоплением, вентиляцией, радиотрансляционной сетью, рассеянным (то есть не напрягавшим глаза) освещением. Корпус судов этого типа был цельносварной стальной. Надстройка изготавливалась из дуралюмина. Теплоход был оборудован дистанционным управлением двигателя и электрифицированной системой якорно-швартовых механизмов и рулевого устройства.

Технические характеристики (на примере головного судна серии - теплохода «Леваневский»).

Длина габаритная - 41,80 м
Ширина габаритная - 6,0 м
Высота борта - 2,30 м
Осадка в грузу - 1,30 м
Водоизмещение в грузу - 173 тонны
Мощность двигателей - 280 л.с.
Скорость полного хода на глубинах 3,5 м – 16 км/час.
Скорость полного хода на глубинах 5,5 м. – 19 км/час.
Пассажировместимость - 300 человек.

Детищем Речсудопроекта был и второй тип «канальных» теплоходов, получивший название «Громов» (встречается также обозначение «тип Чкалов»).

Наркомвод организовал конкурс на лучший внешний вид будущего теплохода, однако предоставленные проекты в дело не пошли, и внешний вид судна был разработан самим Речсудпроектом. Так как в соответствии с техническим заданием судно должно было иметь довольно высокую максимальную скорость (25-30 км/ч), модель будущего теплохода испытывалась в аэродинамической трубе. С целью снижения сопротивления воздуха судну придали обтекаемую форму с низкой надстройкой.

Одним из условий, выдвинутых заказчиком, был максимальный комфорт для пассажиров. Суда имели два пассажирских салона. Закрытый салон на 92 места располагался в носовой части перед рубкой, за рубкой под тентом находилось ещё 68 мест. Помещения были оборудованы калориферным отоплением.

Так как санитарная служба канала запретила сброс за борт фекальных и сланцевых (скапливающихся в машинном отделении) вод, суда типа «Громов» (также как и суда типа «Леваневский») были оборудованы цистернами для сбора таких вод.

Судно также имело дистанционное управление двигателем, который управлялся непосредственно из ходовой рубки. Хотя по техническому заданию суда должны были развивать скорость в 25-30 км/ч, на практике максимальная скорость оказалась ограничена 21 км/ч. Связано это был с тем, что проектировщикам не удалось подобрать достаточно мощный двигатель (большие мощные двигатели не помещались в узком корпусе) .

Окончательный проект был утверждён в начале 1936 г. К следующему году завод выполнил заказ, построив шесть судов.

Технические характеристики:

Длина расчетная - 30,00 м
Длина габаритная – 31,60 м
Ширина расчетная – 6,00 м
Ширина габаритная - 5,52 м
Высота борта - 1,70 м
Осадка в грузу - 1,11 м
Водоизмещение в грузу - 93 тонны
Пассажировместимость – 150 человек
Двигатели - два дизельных двигателя по 400 л.с.
Скорость полного хода - 17,8 км/час
Экипаж – 5 человек.

В конце 1930-х гг. конструкторы приступили к разработке проектов новых речных трамваев, предназначенных для внутригородских и пригородных линий. Они должны были обладать повышенной, до 35 км/ч, скоростью и принимать в комфортабельные помещения по 150 и 300 пассажиров. Реализации этих проектов помешала война.

Окончание следует

ПРИМЕЧАНИЯ

Шухин И. «Речной трамвай» (историческая серия) // Техника-молодежи. – 1986. – № 12. – URL: http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/252/1999 (дата обращения 10.09.2012).

Канал пяти морей // Наука и техника. – 1935. – № 20. – С. 14.

Михалев В.М. Пассажирские суда сормовских судостроителей // Судостроение. – 1971. – № 10. – С. 54.

Логинов А., Лопатин П. Москва на стройке. – М.: Молодая гвардия, 1955. – URL: http://www.kredit-moskva.ru/istoria/mosstr10.html (дата обращения 10.10.2012).

http://russrivership.ru/ships (дата обращения 03.10.2012).

Шестёрка славных // Техника-молодежи. – 1982. – № 10.

Библиотека корабельного инженера Е.Л. Смирнова. – URL: http://russrivership.ru/ships ; http://ru.wikipedia.org/wiki/ (дата обращения 03.10.2012).

Статья поступила в редакцию 23.12.2014.

Окороков Александр Васильевич ,
доктор исторических наук,
действительный член Академии военных наук,

15-16 мая в Москве проходила Всероссийская научно-практическая конференция «Цивилизационный путь России: культурно-историческое наследие и стратегия развития», организованная Российским научно-исследовательским институтом культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева и Министерством культуры Российской Федерации.

27 апреля 2018 г. в исторических Палатах Аверкия Кириллова на Берсеневской набережной прошло очередное, 171 заседание «Краеведческих встреч на Берсеневке». Мероприятие организуют Союз краеведов России (СКР), Московское краеведческое обществом (МКО) и Центр историко-культурного краеведения и москвоведения (ЦИККМ) Российского научно-исследовательского института культурного и природнго наследия им. Д.С.Лихачева.

1 марта 2018 г. в Российской государственной библиотеке прошла церемония награждения победителей национальной премии «Лучшие книги и издательства года». В номинации «Культура» были отмечены сразу два издания Российского института культурного и природного наследия им. Д.С. Лихачева.